Gazzetta n. 34 del 11 febbraio 2005 - COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

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COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

DELIBERAZIONE 29 settembre 2004

Primo programma delle opere strategiche: riqualificazione della linea ferroviaria Saronno-Seregno (legge n. 443/2001). (Deliberazione n. 41/04).

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. «legge obiettivo», che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un programma formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della legge, il suddetto programma entro il 31 dicembre 2001;
Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all'art. 13, oltre a recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001, autorizza limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo Comitato e per interventi nel settore idrico di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
Visto il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, attuativo dell'art. 1 della menzionata legge n. 443/2001;
Visti, in particolare, l'art. 1 della citata legge n. 443/2001, come modificato dall'art. 13 della legge n. 166/2002, e l'art. 2 del decreto legislativo n. 190/2002, che attribuiscono la responsabilita' dell'istruttoria e la funzione di supporto alle attivita di questo Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che puo', in proposito, avvalersi di apposita «struttura tecnica di missione»;
Visto l'art. 11 della legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante «Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione» secondo il quale, a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di investimento pubblico deve essere dotato di un codice unico di progetto (CUP);
Visto l'art. 4 della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e visti in particolare:
il comma 134 e seguenti, ai sensi dei quali la richiesta di assegnazione di risorse a questo Comitato, per le infrastrutture strategiche che presentano un potenziale ritorno economico derivante dalla gestione e che non siano incluse nei piani finanziari delle concessionarie e nei relativi futuri atti aggiuntivi, deve essere corredata da un'analisi costi-benefici e da un piano economico-finanziario redatto secondo lo schema tipo approvato da questo Comitato;
il comma 176 che autorizza ulteriori limiti di impegno nel biennio 2005-2006 per la realizzazione delle opere strategiche di cui alle leggi citate ai punti precedenti;
il comma 177, secondo il quale i limiti di impegno iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a specifiche disposizioni legislative sono da intendere quale concorso dello Stato stesso al pagamento di una quota degli oneri derivanti dai mutui o da altre operazioni finanziarie che i soggetti interessati, diversi dalle pubbliche amministrazioni come definite secondo i criteri di contabilita' nazionale SEC 95, sono autorizzati ad effettuare per la realizzazione di investimenti;
Visto l'art. 1, comma 13, del decreto-legge 12 luglio 2004, n. 168, convertito nella legge 31 luglio 2004, n. 191, che sostituisce l'art. 4, comma 177, della legge n. 350/2003, precisando - tra l'altro - che i limiti di impegno iscritti nel bilancio dello Stato in relazione a specifiche disposizioni legislative sono da intendere quale contributo pluriennale per la realizzazione di investimenti, includendo nel costo degli stessi anche gli oneri derivanti dagli eventuali finanziamenti necessari, ovvero quale concorso dello Stato al pagamento di una quota degli oneri derivanti da mutui o altre operazioni finanziarie che i soggetti interessati, diversi dalle pubbliche amministrazioni come definite secondo i criteri di contabilita' nazionale SEC 95, sono autorizzati ad effettuate per la realizzazione di investimenti;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilita', come modificato - da ultimo - dal decreto legislativo 27 dicembre 2002, n. 302;
Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 (Gazzetta Ufficiale n. 51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il primo programma delle opere strategiche, che, nell'allegato 1, include - nell'ambito del «Corridoio plurimodale padano» tra i «Sistemi ferroviari» - la voce «Accessibilita' ferroviaria Malpensa» cui e' riconducibile l'intervento in oggetto, e, nell'allegato 2, riporta l'«itinerario Nord merci tratta Saronno-Seregno»;
Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 (Gazzetta Ufficiale n. 87/2003, errata corrige in Gazzetta Ufficiale n. 140/2003), con la quale questo Comitato ha definito il sistema per l'attribuzione del CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al punto 1.4 della delibera stessa;
Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 (Gazzetta Ufficiale n. 248/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l'altro, indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attivita' di supporto che il Ministero delle intrastrutture e dei trasporti e' chiamato a svolgere ai fini della vigilanza sull'esecuzione degli interventi inclusi nel primo programma delle infrastrutture strategiche;
Vista la delibera 27 maggio 2004, n. 11 (Gazzetta Ufficiale n. 230/2004), con la quale questo Comitato ha approvato lo schema tipo di piano economico-finanziario ai sensi del richiamato art. 4, comma 140, della legge n. 350/2003;
Vista la delibera in data odierna, n. 24, con la quale questo Comitato ha stabilito che il CUP deve essere riportato su tutti i documenti amministrativi e contabili, cartacei ed informatici, relativi a progetti d'investimento pubblico, e deve essere utilizzato nelle banche dati dei vari sistemi informativi, comunque interessati ai suddetti progetti;
Vista la sentenza n. 303 del 25 settembre 2003 con la quale la Corte costituzionale, nell'esaminare le censure mosse alla legge n. 443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, si richiama all'imprescindibilita' dell'intesa tra Stato e singola Regione ai fini dell'attuabilita' del programma delle infrastrutture strategiche interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi all'opera sono da considerare inefficaci finche' l'intesa non si perfezioni;
Vista la circolare del Ministero dell'economia e delle finanze - Dipartimento della ragioneria generale dello Stato 5 aprile 2004, n. 13 (Gazzetta Ufficiale n. 66/2004 S.O.), nella quale, sono state affrontate le tematiche dei limiti di impegno ed e' stato, tra l'altro, precisato che l'assunzione dell'impegno contabile non e' necessariamente correlata con la concessione di un eventuale mutuo o l'effettuazione di altre operazioni di finanziamento;
Vista la nota 8 giugno 2004, n. 367, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso, tra l'altro, la relazione istruttoria sulla «Riqualificazione della linea ferroviaria Saronno - Seregno», proponendo l'approvazione, con prescrizioni, del progetto preliminare dell'opera, per un importo complessivo di 74,575 Meuro, e l'assegnazione di un finanziamento di 48,529 Meuro;
Vista la nota 22 settembre 2004, n. 530, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha trasmesso documentazione integrativa alla predetta relazione istruttoria;
Considerato che questo Comitato ha conferito carattere programmatico al quadro finanziario riportato nell'allegato 1 della suddetta delibera n. 121/2001, riservandosi di procedere successivamente alla ricognizione delle diverse fonti di finanziamento disponibili per ciascun intervento;
Considerato che l'opera di cui sopra e' compresa nell'intesa generale quadro tra Governo e Regione Lombardia, sottoscritta l'11 aprile 2003, tra le infrastrutture ferroviarie afferenti il «corridoio plurimodale padano»;
Considerato che, come risulta dalla «valutazione» riportata nella parte B1 del piano economico-finanziario sintetico dell'intervento, allegato alla relazione istruttoria, l'intervento di cui trattasi non presenta un «potenziale ritorno economico» derivante dalla gestione;
Udita la relazione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti;
Acquisita in seduta l'intesa del Ministro dell'economia e delle finanze;
Prende atto delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e, in particolare:
sotto l'aspetto tecnico-procedurale:
che l'intervento consiste nella riqualificazione della esistente linea ferroviaria Saronno-Seregno, avente uno sviluppo di circa 15 km e che costituisce parte integrante del collegamento Novara-Seregno;
che la linea Novara-Seregno si interconnette con la rete RFI a Novara e Seregno e costituisce il lato nord del quadrilatero di scorrimento Novara-Brescia, parte dell'itinerario ferroviario pedealpino-padano;
che il progetto prevede la realizzazione di circa 8 km di nuova linea a doppio binario, in parte in variante rispetto al tracciato esistente, l'adeguamento della sede e delle opere d'arte di tutta la linea, una nuova distribuzione delle fermate/stazioni, l'eliminazione o l'automazione dei passaggi a livello, l'elettrificazione e connessa sottostazione elettrica, il nuovo segnalamento di linea e di stazione, i sistemi di telecomunicazione, controllo e informazione al pubblico;
che obiettivo dell'intervento, che interessa un'area caratterizzata dalla presenza di numerosi stabilimenti, e' garantire, per il trasporto merci, un adeguamento degli impianti della linea ed un potenziamento dell'infrastruttura in relazione alla maggiore richiesta degli operatori locali, mentre, per il trasporto passeggeri, l'opera assicura il ripristino del servizio pubblico su ferro;
che il progetto e' coerente con la programmazione regionale ed in particolare con il programma regionale di sviluppo della VII legislatura, approvato con deliberazione del Consiglio regionale del 10 ottobre 2000; e' inserito nell'«Accordo di programma quadro in materia di trasporti - realizzazione di un sistema integrato di accessibilita' ferroviaria e stradale all'aeroporto di Malpensa 2000», stipulato il 1° settembre 1999 tra Governo e Regione Lombardia, ed e' altresi' ricompreso nel «Protocollo di intesa per la definizione degli interventi di completamento ed adeguamento del sistema dei trasporti su ferro per l'area della Brianza», intercorso il 13 febbraio 2001 tra il Ministero dei trasporti, la Regione Lombardia, la Provincia di Milano e Lecco, le FS, le Ferrovie Nord Milano Esercizio e i comuni aderenti all'assemblea dei sindaci della Brianza milanese;
che il progetto preliminare e' stato trasmesso dal soggetto aggiudicatore al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e agli altri enti e organismi competenti;
che la Regione Lombardia, con delibera della Giunta regionale n. VII/13517 del 30 giugno 2003, ha espresso parere favorevole, con prescrizioni, in merito alla compatibilita' ambientale del progetto, trattandosi di opera soggetta a VIA regionale, ed ha formalizzato l'assenso ai fini dell'intesa sulla localizzazione dell'opera;
che il Ministero per i beni e le attivita' culturali in data 4 settembre 2003, ai fini della pronuncia di compatibilita' ambientale dell'opera, ha espresso parere favorevole, con prescrizioni;
che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone le prescrizioni da formulare in sede di approvazione del progetto preliminare, esponendo i maggiori costi conseguenti al recepimento delle indicazioni formulate dalle Amministrazioni interessate;
sotto l'aspetto attuativo:
che il soggetto aggiudicatore viene individuato in Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.a.;
che la modalita' di affidamento dei lavori e' l'appalto integrato;
che i tempi di realizzazione sono stimati in circa due anni dall'approvazione del progetto esecutivo;
sotto l'aspetto finanziario:
che il costo complessivo dell'intervento e' quantificato in 74,575 Meuro, comprensivi dell'importo di 1,362 Meuro ritenuti necessari dal Ministero proponente per l'accoglimento delle prescrizioni degli enti interessati, e si compone di 57,606 Meuro per lavori e 16,969 per somme a disposizione;
che il costo e' coperto - per complessivi 26,046 Meuro - da fondi regionali e da finanziamenti, a valere sulla legge 4 dicembre 1996, n. 611, di cui al decreto dell'allora Ministro dei trasporti n. 1340 del 13 maggio 1999 e il cui trasferimento e', tra l'altro, previsto nell'accordo di programma stipulato tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la Regione Lombardia, ai sensi dell'art. 4 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, per dare attuazione all'art. 15 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, in materia di investimenti nel settore dei trasporti;
che, pertanto, il fabbisogno residuo di cui viene richiesta la copertura a carico delle risorse della legge obiettivo, determinato anche dall'accoglimento delle prescrizioni formulate dalle Amministrazioni competenti nel corso dell'istruttoria, e' pari a 48,529 milioni di euro;
Delibera: 1. Approvazione progetto preliminare.
1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 3 e dell'art. 17, comma 4, del decreto legislativo n. 190/2002 e' approvato, con le prescrizioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il progetto preliminare della «riqualificazione della linea ferroviaria Saronno-Seregno» ed e' riconosciuta la compatibilita' ambientale dell'opera.
Ai sensi dell'art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327/2001, come modificato dal decreto legislativo n. 302/2002, e' apposto il vincolo preordinato all'esproprio per i beni ricadenti nelle aree interessate.
E' conseguentemente perfezionata, ad ogni fine urbanistico ed edilizio, l'intesa Stato-Regione sulla localizzazione dell'opera.
1.2. Ai sensi del citato art. 3, comma 3, del decreto legislativo n. 190/2002, l'importo di 74,575 milioni di euro sopra indicato costituisce il limite di spesa dell'intervento da realizzare ed e' inclusivo degli oneri per opere di mitigazione ambientale.
1.3. Le prescrizioni di cui al punto 1.1, proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nella relazione istruttoria e alte quali resta subordinata l'approvazione del progetto, sono riportate nell'allegato che forma parte integrante della presente delibera. 2. Concessione contributo.
Per la realizzazione dei lavori di cui al punto precedente viene attribuito a Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.a. un contributo massimo pluriennale pari a 4,441 Meuro per quindici anni, a valere sul quarto limite di impegno quindicennale previsto dall'art. 13 della legge n. 166/2002 e decorrente dal 2005: detto contributo viene quantificato includendo, nel costo di realizzazione degli investimenti, anche gli oneri derivanti da eventuali finanziamenti necessari.
Il Ministero dell'economia e delle finanze provvedera' a fornire al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed al soggetto aggiudicatore le eventuali indicazioni che riterra' opportune per una piu' puntuale definizione delle modalita' di attribuzione e di erogazione del contributo.
3. Assegnazione del codice unico di progetto (CUP).
All'intervento «Riqualificazione della linea ferroviaria Saronno-Seregno» e' assegnato il CUP E31J03000000001: esso, ai sensi della delibera n. 24 in data odierna, dovra' essere evidenziato in tutta la documentazione amministrativa e contabile riguardante l'opera di cui alla presente delibera. 4. Clausole finali.
4.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedera' ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei documenti componenti il progetto preliminare dell'intervento «riqualificazione della linea ferroviaria Saronno-Seregno», approvato con la presente delibera.
4.2. In sede di esame del progetto definitivo, il predetto Ministero provvedera' alla verifica di ottemperanza alle prescrizioni che, ai sensi del precedente punto 1.1, debbono essere recepite prima di detta fase progettuale o in tale sede nonche' al rispetto delle altre indicazioni.
Detto Ministero provvedera' altresi a verificare che, nelle fasi successive all'approvazione del progetto definitivo, vengano attuate le altre prescrizioni di cui al citato punto.
4.3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in sede di esame del progetto definitivo, provvedera' a riportare in apposito prospetto il riepilogo delle fonti di copertura finanziaria dell'opera, fermo restando che la quota complessiva da porre a carico delle risorse destinate all'attuazione del primo programma delle opere strategiche non potra' superare - salva compensazione con altra opera - quella indicata nella richiamata delibera n. 121/2001.
4.4. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvedera' a svolgere le attivita' di supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla normativa citata in premessa, anche tenendo conto delle indicazioni di cui alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata.
Roma, 29 settembre 2004
Il Presidente: Berlusconi Il segretario del CIPE: Baldassarri

Registrato alla Corte dei conti il 24 gennaio 2005 Ufficio controllo atti Ministeri economico-finanziari, registro n. 1, Economia e finanze, foglio n. 72

Allegato
PRESCRIZIONI PROPOSTE DAL MINISTERO
DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

1. Viabilita'.
1.1. Viabilita' principale.
1. Per quanto riguarda la prevista variante alla SP 133, la progettazione definitiva dovra' essere sviluppata in accordo con la Provincia di Milano e i comuni interessati tenendo conto del progetto della variante alla SS 527. L'intersezione tra le due infrastrutture dovra' far fronte in maniera adeguata al futuro carico determinato dalla confluenza delle due strade, entrambe di grande traffico. Si richiede inoltre a Ferrovie Nord Milano di mantenere attivo il coordinamento anche nelle successive fasi di sviluppo progettuale al fine di ottimizzare l'integrazione tra le due infrastrutture.
2. Il progetto definitivo dovra' prevedere la realizzazione di una pista ciclabile in affiancamento alla SP 133, cosi' come individuata a titolo meramente indicativo nella cartografia allegata al parere regionale.
3. La progettazione definitiva dovra' verificare la possibilita' di abbassamento della quota del piano del ferro in corrispondenza del cavalcavia (opere n. 9 e 10), al fine di ridurne l'altezza rispetto al piano campagna.
4. Si prescrive che sia rispettato il dettato del decreto ministeriale infrastrutture e trasporti 5 novembre 2001 «Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade».
1.2. Viabilita' locale.
Le prescrizioni in merito alla viabilita' locale riguardano:
1. il sottopasso veicolare di via Milano in comune di Ceriano Laghetto (opera n. 16), per il quale la progettazione definitiva dovra' sviluppare la nuova soluzione contenuta nell'allegato B.7 costituito dalla tavola integrativa E035 R1 e dalla relazione dell'opera n. 16;
2. il collegamento stradale via I maggio - via Stabilimenti - via Verdi in comune di Ceriano Laghetto (opera n. 14), per il quale la progettazione definitiva valutera' la possibilita' di migliorare l'accesso alle aree interessate dalle aziende ivi insediate e includera' la realizzazione di una pista di servizio antincendio sotto il sovrappasso per accedere ai boschi;
3. il tracciato in trincea in corrispondenza della c.d. variante di Saronno Sud (nei comuni di Saronno e Solaro), per il quale la progettazione definitiva dovra' prevedere la realizzazione di ulteriori punti di copertura, oltre alle opere gia previste nei comuni indicati per consentire il mantenimento della viabilita' esistente (opere n. 7, 8 e 9).
1.3. Percorsi ciclabili e pedonali.
Dovranno essere osservate le seguenti prescrizioni:
1. la progettazione definitiva dovra' prevedere il raccordo della rampa ciclopedonale a Nord del sottopassaggio di via Milano in comune di Ceriano Laghetto (opera n. 16) con la pista ciclabile gia' in costruzione e in parte realizzata;
2. in fase di progettazione definitiva, FNME, insieme con il Consorzio Parco delle Groane e regione Lombardia, approfondiranno le caratteristiche di un percorso ciclopedonale che si estenda lungo la ferrovia, lato Sud, dalla fermata Ceriano - Groane alla pista ciclabile e dovranno valutarne la realizzazione;
3. in sede di progettazione definitiva il soggetto aggiudicatore dovra' prevedere una passerella pedonale sulla stazione Cesano - Groane (opera n. 22), possibilmente in legno, per accedere all'Oasi di Cesano;
4. relativamente al sottopasso ciclopedonale di via I Maggio in comune di Ceriano Laghetto (opera n. 12), la progettazione definitiva valutera' la soppressione della rampa di scale parallele a via I Maggio a Sud.
2. Nodo ferroviario di Saronno.
1. La progettazione definitiva dovra' meglio specificare le modalita' di attestamento dei servizi sul nodo di Saronno.
2. La progettazione definitiva dovra' approfondire la connessione lato Milano da Saronno Sud con la linea FNME Saronno - Milano, previo accordi specifici con gli Enti interessati.
3. Cantieri.
Sara' necessario elaborare in sede di progetto definitivo un piano della cantierizzazione che definisca l'approntamento, la gestione (rumore, polveri, governo delle acque, impatti sugli ecosistemi all'intorno) e la sistemazione finale delle aree da utilizzare, la viabilita' di accesso e il cronoprogramma dei lavori.
A tal fine, oltre che dei criteri generali esposti nello SIA, si dovra' tener conto dei seguenti elementi:
1. circa l'ubicazione e sistemazione delle aree di cantiere:
1.1. l'eventuale localizzazione in zone di rispetto di pozzi per uso potabile e' subordinata ad una verifica della compatibilita' dell'intervento con lo stato di vulnerabilita' delle risorse idriche sotterranee; e' da escludere la collocazione di cantieri e depositi nelle zone di tutela assoluta (v. art. 21 del decreto legislativo n. 152/1999); si dovra' porre, in ogni caso, la massima attenzione nello smaltimento delle acque provenienti da lavorazioni, lavaggio di materiali inerti prodotti negli impianti di frantumazione e selezione, lavaggio di automezzi;
1.2. al fine di garantire la tutela del suolo e sottosuolo, al termine dei lavori dovra' essere verificata l'assenza di contaminazioni nei terreni occupati dai cantieri e - se necessario si dovra' procedere a tempestiva bonifica, prima dell'accurata sistemazione finale;
2. durante le fasi di costruzione dovranno essere messi in atto tutti gli accorgimenti e le cautele necessarie a garantire la massima protezione della falda;
3. al fine della tutela della salute dei lavoratori e della popolazione, dovra' essere condotta un'analisi puntuale delle caratteristiche dei siti di cantiere, con l'indicazione: dei tempi e delle modalita' di esecuzione dei lavori, delle emissioni previste in termini di rumore, vibrazioni, polveri e gas di scarico, delle conseguenti misure di mitigazione e protezione attive e passive, delle possibili sovrapposizioni degli effetti di altri cantieri eventualmente operativi in contemporanea;
4. nella documentazione di appalto dovranno essere inseriti impegni a:
4.1. limitare l'attraversamento da parte dei mezzi pesanti di aree secche e polverose, mantenere queste ultime a regime umido, coprire i materiali trasportati, lavare le ruote degli autocarri;
4.2. contenere le immissioni di rumore e vibrazioni, anche con la realizzazione di specifiche barriere antirumore lungo il perimetro dei cantieri;
4.3. attivare tutte le procedure atte alla salvaguardia delle acque di falda nei confronti di accidentali sversamenti di sostanze inquinanti sul suolo e/o nel sottosuolo e disciplinare l'emungimento e lo scarico delle acque provenienti dalla falda subsuperficiale, qualora ne sia previsto l'aggottamento;
5. si dovra' porre attenzione al carico generato sulla viabilita' locale, e quindi alla minimizzazione degli impatti, soprattutto mediante una opportuna scelta e verifica - in accordo con i comuni - degli itinerari dei mezzi d'opera;
6. e' da escludersi l'interruzione anche temporanea, durante i lavori, della SS 527 e della SP 10 se non il solo mese di agosto o la notte. Dette interruzioni o eventuali soluzioni a senso unico alternato dovranno essere concordate con la Provincia e comunque dovranno essere ridotte il piu' possibile.
4. Fabbisogno di inerti e piani provinciali delle cave.
In caso di esubero di materiale litoide, l'eventuale riutilizzo e' subordinato alla verifica delle caratteristiche e, in caso di asporto, a specifica denuncia da presentare alla Provincia e al Comune, con l'indicazione dei volumi movimentati, del luogo di prelievo e di quello di collocazione o deposito [cfr. legge regionale n. 14/1998].
5. Ambiente idrico, suolo e sottosuolo.
In sede di progetto definitivo dovra' essere approfondito quanto in seguito evidenziato:
1. dovranno essere effettuate indagini piu' puntuali allo scopo di definire in dettaglio, in confonnita' alle disposizioni di cui all'art. 16.4 della legge n. 109/1994 e del decreto ministeriale 11 marzo 1988, le caratteristiche geotecniche dei terreni di fondazione;
2. si dovranno effettuare indagini idrogeologiche integrative finalizzate ad individuare con precisione i valori relativi alle massime escursioni ed alle dimensioni delle falde sospese presenti nella zona tra i Comuni di Ceriano Laghetto e Cesano Maderno (tra le progressive Km 45+100 e Km 48+900) con cui possono interferire le opere interrate;
3. dovra' essere garantita la tutela delle falde acquifere da eventuali fenomeni di inquinamento nelle aree interessate dalla presenza di punti di captazione destinati al consumo umano e posti in prossimita' del tracciato, fornendo in particolare precise indicazioni in merito alle modalita' di attuazione degli interventi ed al sistema di smaltimento delle acque raccolte nella rete idrica superficiale;
4. lo studio idrologico - idraulico contenente la valutazione di compatibilita' idraulica degli attraversamenti dei principali elementi del reticolo idrografico, non oggetto di delimitazione delle fasce fluviali nel Piano per l'Assetto Idrogeologico del Bacino del Po (PAI), dovra' essere completato nel rispetto dei criteri e delle prescrizioni tecniche per la verifica idraulica indicati nelle direttive tecniche emanate dall'Autorita' di Bacino del Fiume Po (Direttiva contenente i «criteri per la valutazione della compatibilita' idraulica delle infrastrutture pubbliche e di interesse pubblico all'interno delle fasce A e B» - Deliberazione del Comitato istituzionale n. 2 dell'11 maggio 1999);
5. in merito al torrente Lura, oggetto di una proposta di delimitazione delle fasce fluviali elaborata dalla Regione, dovranno essere verificati i criteri e le prescrizioni indicati dal PAI;
6. il nuovo attraversamento sul torrente Lombra dovra' mantenerne l'ampiezza naturale e l'andamento, per evitare riduzioni della capacita' di invaso che potrebbero favorire fenomeni di esondazioni locali;
7. dovranno essere verificate le interferenze con le seguenti situazioni e azioni in corso:
bonifica aree Acna (ora Basf) ed Enichem in comune di Cesano Maderno, in corrispondenza delle quali sara' necessario intervenire garantendo la totale sicurezza in fase di lavori e il ripristino delle condizioni attuali, in considerazione anche degli attraversamenti dei torrenti Guisa e Garbogera posti nelle immediate vicinanze;
ex discarica SNIA della quale e' in corso il piano di caratterizzazione.
6. Ecosistemi e valutazione d'incidenza sul pSIC «Boschi delle Groane».
6.1. Aspetti di carattere generale.
Per quanto riguarda le componenti vegetazione, flora, fauna ed ecosistemi il progetto definitivo dovra' sviluppare con maggiore dettaglio gli interventi di mitigazione e compensazione proposti nello S.I.A. (compensazione di superfici naturali o seminaturali sottratte con l'acquisizione di aree da rimboschire in accordo con il Parco delle Groane e gli Enti locali, predisposizione di corridoi faunistici e altri interventi per la difesa degli animali selvatici).
6.2. Valutazione d'incidenza.
Nella fase di progettazione definitiva dovranno essere effettuati gli approfondimenti necessari a configurare un intervento comprensivo degli interventi di mitigazione e compensazione citati nello SIA e nella documentazione integrativa di cui all'allegato B.6. Dovranno inoltre essere effettuati studi finalizzati ad individuare e valutare gli impatti dell'intervento sulle ulteriori specie faunistiche e floristiche; riportate dalla scheda del pSIC «Boschi delle Groane».
Per la fase di cantiere dovranno essere osservate prescrizioni:
1. le aree di cantiere dovranno essere localizzate previa verifica della non incidenza sul pSIC, soprattutto in termini di dispersione di polveri e rumori;
2. le aree di lavorazione dovranno essere delimitate in modo da proteggere l'ambiente esterno dalla dispersione di polveri e rumori, ed essere limitate allo spazio e al tempo strettamente necessari alle lavorazioni stesse;
3. la qualita' della cantieristica dovra' essere molto elevata, in relazione all'ambito sensibile del pSIC, e le aree utilizzate dovranno essere sollecitamente ripristinate alla situazione ante operam;
4. la localizzazione e le tipologie delle opere di connessione ecologica dovranno essere adeguatamente progettate e localizzate in fase di progetto definitivo;
5. dovra' essere evitato l'uso di fitofarmaci per limitare lo sviluppo vegetativo delle aree di pertinenza ferroviaria, effettuando un controllo costante delle essenze infestanti, eventualmente prevedendo un programma di eradicazione;
6. per limitare i danni da impatto sull'avifauna, i cavi elettrici potranno essere dotati di segnalatori o strutture che possano far deviare le rotte di volo;
7. dovranno essere utilizzate le migliori tecnologie disponibili per evitare sversamenti accidentali sia in fase di cantiere che di esercizio (qualita' dei mezzi utilizzati).
Tutti gli interventi di mitigazione e compensazione dovranno essere adeguatamente sviluppati nella fase di progetto definitivo.
Dovra' inoltre essere definito ed attuato un programma di monitoraggio ante e post operam per individuare e valutare gli impatti diretti ed indiretti sugli ecosistemi e sulle specie, in particolare faunistiche, sensibili e autoctone; tale monitoraggio sara' finalizzato alla valutazione, in termini di qualita' ambientale complessiva, degli interventi di mitigazione e compensazione.
7. Rumore e vibrazioni.
7.1. Compatibilita' acustica.
1. In merito alla compatibilita' acustica dell'opera, dovra' essere eseguito un approfondimento delle indagini operate sulla componente.
Si ritiene, in applicazione di quanto disposto dal decreto del Presidente della Repubblica n. 459/1998, che le mitigazioni relative al tratto ferroviario da raddoppiare debbano essere previste, ove necessarie, gia nel progetto definitivo, e non rimandate al risanamento dell'intera linea secondo il decreto ministeriale 29 novembre 2000.
Tali opere di mitigazione devono essere dimensionate in modo tale da contenere le emissioni complessivamente generate dalla coppia di binari.
Le opere di fondazione delle barriere fonoisolanti dovranno essere progettate con riferimento allo scenario di medio lungo periodo.
Laddove si debba ricorrere ad interventi diretti di fonoisolamento ai recettori, dovranno essere assicurate adeguate condizioni di ventilazione e raffrescamento, oltre al conseguimento dei livelli di rumore negli ambienti abitativi previsti dal decreto del Presidente della Repubblica n. 459/1998.
2. Occorrera' verificare periodicamente in fase di esercizio - e particolarmente a seguito di variazioni dello scenario di esercizio che possano incidere significativamente sulle caratteristiche di emissione acustica della sorgente - la necessita' di ulteriori interventi mitigativi che riconducano al rispetto dei limiti di rumore.
A tale scopo, con il progetto definitivo andra' predisposto un piano di monitoraggio che preveda rilevazioni fonometriche post operam finalizzate a verificare il rispetto dei limiti di rumore del decreto del Presidente della Repubblica n. 459/1998 e l'efficacia delle soluzioni mitigative nonche', se necessario, a dimensionarne di ulteriori. Si dovra' predisporre una relazione con gli esiti del monitoraggio e, se necessario, il programma degli interventi di adeguamento.
3. Dovra' essere predisposto un programma di manutenzione dell'armamento, al fine di prevenire fenomeni di usura e deterioramento che possano incidere sulle caratteristiche di emissione della infrastruttura incrementandone i livelli di rumore.
7.2. Compatibilita' dell'opera sotto l'aspetto delle vibrazioni.
1. Con il progetto definitivo dovra' essere approfondita l'analisi delle situazioni di criticita' individuate e dovranno essere definiti gli interventi da attuare per controllare le vibrazioni, indicando quelli effettuabili successivamente alla realizzazione dell'opera ed alle misure effettuate dopo l'entrata in esercizio.
2. Andra' predisposto un piano di monitoraggio post operam, con misure da realizzarsi per verificare le situazioni di criticita' ipotizzate.
3. Dovra' essere predisposto un programma di manutenzione idoneo a garantire che l'intensita' delle vibrazioni trasmesse dal sistema armamento-convoglio sia, e si mantenga nel tempo, contenuta entro livelli compatibili con la tollerabilita' del disturbo riferita alle specifiche sensibilita' recettoriali.
7.3. Piani di monitoraggio.
Le azioni di monitoraggio acustico e vibrazionale dovranno essere svolte sulla base di specifico piano operativo da verificare e approvare da parte della regione, sentita l'Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente (ARPA).
8. Salute pubblica e rischio di incidente rilevante.
La progettazione definitiva dovra' condurre specifica e dettagliata verifica della presenza lungo il tracciato di progetto di aziende a rischio di incidente rilevante e dovra' accertarne la compatibilita' con quanto previsto dal decreto legislativo n. 334/1999 e dal decreto ministeriale LL.PP. 9 maggio 2001.
9. Paesaggio.
Nella fase di redazione del progetto definitivo, al fine di minimizzare i complessivi impatti paesistici, dovranno essere osservati i seguenti criteri:
1. per i tratti in trincea si dovra' porre la massima attenzione alla ricomposizione morfologica dei luoghi; questa scelta dovra' prioritariamente valutare il livello di incidenza percettiva delle scarpate laterali al fine di definirne, di volta in volta, una geometria atta a garantirne un corretto inserimento anche per quanto concerne il complessivo sviluppo altimetrico e la scelta dei materiali di paramento;
2. occorrera' valutare preventivamente la possibilita' di definire un livello di mitigazione e compensazione ambientale che, in corrispondenza delle zone boscate e di Parco e lungo i nodi ecologici, possa configurare un assetto ambientale che consenta la riduzione dell'effetto barriera del tracciato;
3. in coerenza con quanto gia' indicato relativamente ad altre componenti ambientali, sara' necessario porre la massima cura nell'allocazione delle aree di cantiere e di deposito temporaneo, onde scongiurare ulteriori rischi per quelle parti di territorio piu' sensibili, od anche semplicemente piu' visibili, dell'intorno;
4. dovra' essere definito uno specifico studio per l'accumulo ed il corretto smaltimento dell'eventuale materiale in esubero derivante dagli scavi;
5. dovra' essere definito un modulo di barriera fonica compatibile con le ordinarie esigenze di riduzione degli impatti visivi;
6. per le nuove stazioni dovra' essere definito un progetto che, assumendo un modulo architettonico univoco, possa connotare unitariamente l'intero tracciato ferroviario;
7. dovranno prevedersi adeguate misure che garantiscano, a lavori ultimati, la sistemazione delle aree di servizio, di deposito e di cantiere, rinaturando i siti ed allontanando tempestivamente i materiali di risulta.
10. Misure di mitigazione, compensazione e azioni di monitoraggio.
Durante la progettazione definitiva dovranno essere osservati i seguenti criteri:
1. le mitigazioni sull'ambiente flora/vegetazione e fauna saranno conseguibili anche curando la qualita' progettuale, la corretta localizzazione e gestione dei cantieri, la cura della manutenzione delle scarpate, le interferenze con la rete idrografica superficiale (non intaccando le sponde e proteggendo gli alvei);
2. circa l'impatto da rumore, dovra' essere curata la qualita' estetica e il posizionamento dei ripari fonoassorbenti.
11. Archeologia.
11.1. Sorveglianza delle attivita' di scavo.
Dovra' essere garantita la sorveglianza di tutte le attivita' di scavo previste, da effettuarsi mediante ditta specializzata nel settore archeologico che operera' sotto la direzione della Soprintendenza per i Beni archeologici della Lombardia.
11.2. Edifici soggetti a tutela.
Con riferimento all'art. 5 del testo unico n. 490/1999, il progetto definitivo dovra' sottoporre le stazioni ferroviarie la cui esecuzione risale a oltre cinquanta anni a un accertamento preventivo della sussistenza di requisiti di interesse storico - architettonico.
12. Valutazioni in rapporto alla pianificazione urbanistica locale.
L'affinamento e il dettaglio degli attraversamenti sostitutivi, cosi' come di opere complementari quali i parcheggi di interscambio presso stazioni o fermate, o l'eventuale previsione di raccordi ferroviari a servizio degli insediamenti produttivi, dovranno essere adeguatamente valutati in sede di progetto definitivo, specialmente nelle loro ripercussioni in ambito urbano.
Si consideri in particolare quanto in seguito riportato.
12.1. Nodi di interscambio.
In fase di progettazione definitiva, in accordo con gli Enti locali interessati, il soggetto aggiudicatore dovra' definire la localizzazione ed il dimensionamento dei parcheggi di interscambio a servizio dei mezzi privati e del trasporto pubblico su gomma in prossimita' delle stazioni/fermate.
12.2. Polo tecnologico/produttivo di Cesano Maderno.
Poiche' la fermata Cesano Maderno - Parco Groane (opera n. 22) si colloca in un'area di rilevanza sovraccomunale identificata dal Piano territoriale di coordinamento provinciale come Polo tecnologico - produttivo, nella progettazione definitiva il soggetto aggiudicatore dovra' approfondirne l'integrazione con gli insediamenti previsti.
12.3. Fabbricato tecnologico adiacente alla stazione di Ceriano Laghetto.
Per quanto riguarda il fabbricato tecnologico da collocarsi in adiacenza al fabbricato viaggiatori di Ceriano Laghetto (opera n. 11), il soggetto aggiudicatore nell'ambito del progetto definitivo approfondira' il problema dei distacchi che il nuovo edificio dovra osservare da confini e/o da fabbricati fronteggianti, valutando la possibilita' di adottare una diversa distribuzione dei volumi.
12.4. Raccordi ferroviari.
Si prende atto dell'impossibilita' di mantenere in questa fase il raccordo ferroviario esistente nel comune di Ceriano Laghetto per motivi legati alla sicurezza dell'esercizio ferroviario; come indicato dalla regione Lombardia, nelle successive fasi progettuali potranno essere sviluppate le seguenti alternative:
a) Realizzazione di un raccordo con allacciamento in linea.
Il parco dovrebbe essere costituito da una dotazione minima di due binari necessari all'effettuazione delle manovre atte a garantire l'ingresso dei carri direttamente all'interno dello stabilimento.
b) Ipotesi di trasbordo a carrellamento.
Area d'interscambio costituita da due binari, in affiancamento al previsto binario di precedenza presso la stazione di Cesano L. - Solaro, posti ad un interasse (25 metri) tale da consentire la movimentazione delle merci tramite gru gommata.
13. Interferenze con sottoservizi.
Sono pervenuti i pareri dei seguenti soggetti gestori di servizi interferiti: SIAD S.p.a., CAP Gestione S.p.a., EDISON S.p.a. e EDISON Rete S.p.a., SNAM Rete Gas, ASPES, ENEL Distribuzione Gas.
La progettazione definitiva sviluppera' gli interventi di adeguamento richiesti.